“以桥带路”最大可能保护生态环境

      虽然没有像同级别的三峡水库那样引起专业人士多年争议，但由于独特的自然环境及其对全球环境的特殊意义，这条铁路始终是国内外关注的焦点。

      记者获得的这份《青藏铁路环保设计总结》长达1万多字，涵盖了我们所能想到的有关环境保护方方面面的情况，甚至一些闻所未闻的细节。青藏铁路再一次以一串清晰的数据资料摆在眼前时，记者联系采访了参与环境保护工作的几位研究和工作人员。

      虽然青藏铁路立项没有像同样级别的三峡水库建设那样，引起专业人士多年争议，但由于青藏高原具有独特的自然环境和其对全球环境的特殊意义，这块净土的未来早已是国内外关注的焦点。

      青藏铁路在环保方面耗资高达10多亿元，约占工程总投资的8%，大大高出了目前国家规定的大型工程环保投入应达到3%的标准。这个独特的高寒自然环境和高寒生物区，具有原始、独特、脆弱、敏感等特点，这也在相当长的时间里，几乎使修建青藏铁路成为一个不可能完成的任务。

      绕道湿地保护江河源

      将青藏铁路建成“世界级的生态铁路”，成为每一位建设者的目标。孙士云，铁路第一设计院环保所总工程师，他负责青藏铁路环保评价与环保设计工作，也正是他向记者提供了这份《总结》。他用“兵马未动，粮草先行”描述这场环保战役的准备工作。

      “铁道部和国家环保总局早在2001年青藏铁路开工前，就邀请中科院、环科院、铁科院、水利部、国家林业局和青藏两地的环保专家，对青藏铁路对环境的影响进行了长达数月的反复研究评估。”孙士云说，到了工程可研和选线阶段，环评编制单位就介入到了工程可研设计中。建设方通过与国家环保总局、地方环保主管部门、科研协作单位、自然保护区主管部门等单位积极沟通，通过调研、现场踏勘、现场办公等措施，对线路走向方案进行充分论证，使其满足环保各项要求。

      据介绍，在青藏铁路建设中，为保护高原湿地，在施工中尽量绕避湿地，经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基下地下径流被切割，有效地防止了湿地萎缩，还大胆地进行人工湿地培育，使人工湿地与自然湿地浑然一体，首次在世界上高寒地带建设人造湿地获得成功。

      “青藏高原是我国和南亚地区的‘江河源’，长江、黄河、怒江、澜沧江、雅鲁藏布江等许多大江、大河都源自这里。青藏铁路沿线分布有5个已建的自然保护区、6个规划的自然保护区及1个特殊生态功能区。其中，有著名的可可西里国家级自然保护区、三江源自然保护区及西藏色林错黑颈鹤自然保护区等。”孙士云说。

       他举了一个案例：安多至那曲的线路方案将紧邻色林错自然保护区大约31公里，距离保护区缓冲区（无实验区）措那湖东岸岸边较近，环境敏感程度非常高。国家环保总局提出，要求优化该段的线路方案和加强环境保护措施。为此相关单位提出了三个线路方案，并进行了环境影响分析评价和工程可行性分析。优化后的设计方案主要有：对石质路堑采取了控制爆破加防护排架阻挡；为保护措那湖和尕弄湖附近的湿地，将联通河中桥改为特大桥，将联通河车站改移，压缩措那湖车站建设规模；制定了详细的施工组织设计和临时防护措施，如中铁19局在临湖一侧20公里长的路基坡脚用13万条砂带设置临时挡护堤，有效防止弃渣进入湖内，采用拉线或围栏方式限定施工活动范围。通过严格的管理和高效的工作，这些环保措施在较短的时间内均得以实施。

     高原植被再利用

      青藏高原由于海拔高，空气稀薄，气候寒冷、干旱，生态系统中物质循环和能量的转换过程缓慢，致使该区生态环境十分脆弱。长期低温和短促的生长季节使寒冷地区的植被一旦被破坏，恢复十分缓慢，而且加速冻土融化，引起土壤沙化和水土流失。

      “若不采取人为辅助措施加快植被恢复过程，工程建成15年内，地表植被仍无法达到相应植被类型的种类组成、群落盖度及生物量水平，其结果将可能会加剧高原草地退化和水土流失、影响野生动物觅食和繁殖、造成高原生态景观破碎化等问题。”在环保前期的讨论中，专家组就已经意识到了这个问题的严峻性。

      野生动物的保护和植被的保护与恢复，由于缺乏基础研究资料，成为青藏铁路环境保护工作的难点之一。对于即将在铁路两旁孕育勃勃生机的高原植物，中国科学院西北高原生物所副所长陈桂琛最有发言权，他向记者表示，“如何采取科学有效的植被恢复技术及措施，加快人为重大项目干扰地段植被修复，是高寒地带生态保护遇到的重要难题之一。”

      陈桂琛带领的课题组参与了由铁一院牵头并组织中科院植物所、中科院西北高原生物所等国内权威科研单位参加的“青藏铁路高寒植被恢复与再造试验研究”，该试验工作早在2005年10月前已成功完成。

     陈桂琛说：“使遭破坏的植被恢复将是一个漫长的过程。”青藏铁路沿线生态环境脆弱，植被破坏后难以恢复的课题摆在了建设者的面前。虽然我国在退化草地生态系统等方面的植被恢复工作取得了很多成果，然而在海拔4500米以上的高寒地区进行植被恢复与再造则面临许多重大技术难题。青藏铁路能否真正建设成为“具有高原特色的生态环保型铁路”，铁路沿线植被保护与恢复工作是根本。

     “青藏铁路高寒植被恢复与再造试验研究”启动后，科研人员针对青藏铁路沿线不同植被类型和地表破坏程度，开展了相应的干扰地段植被恢复技术研究，在已有高寒草地植被恢复技术的基础上，研究和探讨寒区铁路干扰地段植被恢复的关键技术与主要措施。

     经过论证研究，在植被保护方面主要采用两种方式，一种是路基基底、取土场等工程表土和植被均采取异地移植和保存的方式，也就是在修建铁路的地方，施工前就尽量把草皮层完整铲下来，修建工程结束后，再把草皮补上去让其自然生长和恢复。另一种是人工辅助措施恢复植被。

    “对于植被恢复中植物种类的选种也有严格的要求，前提是选用当地分布的乡土植物，不引进非青藏高原分布的外来植物。然后是通过人为的辅助措施，首先是过能否正常萌发生长这一关，其后牵动科研人员神经的则是培育的小草能否安全越冬并形成稳定的植物群落类型的问题。”陈桂琛说，几年来通过多次试验，课题组已筛选出多种适于寒区植被恢复的植物种类，在沱沱河和北麓河建立了试验示范点（包括路基边坡、取弃土场和站场工程）。

    根据专家测算，若不采取人为辅助措施加快植被恢复过程，工程建成30年内，严重干扰地段的地表植被仍无法达到相应植被类型的种类组成、群落盖度及生物量水平，其结果将会加剧局部干扰地段草地退化和水土流失，造成高原生态景观破碎化等生态问题。

    陈桂琛介绍，根据沱沱河、安多、当雄等3处试验场植物生长状况及植物群落特征分析，采取科学合理的植被恢复技术和方法，地表裸露的取弃土场等可以在3～5年内得到快速恢复，试验研究目前已取得了重要成果，因其在技术上可行、经济上可操作，不但为青藏铁路工程建设的植被恢复与重建提供了科学依据和示范样板，为今后高寒地带植被的恢复也提供了重要的参考依据。